Streng genommen waren es keine Mazda-Entwickler, die den MX-5 erfunden und damit vor 25 Jahren den Roadster gerettet haben. Sondern der amerikanische Autojournalist Bob Hall. Wir haben ihn getroffen.

Diesen Abend im Jahr 1979 wird Bob Hall sein Lebtag nicht vergessen. Nicht dass der Journalist nicht schon ein paar andere Interviews geführt hätte. Schliesslich war er damals leitender Redaktor beim US-Magazin «Autoweek» und hochkarätigere Gesprächspartner gewohnt als den Entwicklungschef von Mazda. Doch dass Kenichi Yamamoto den Spiess zum Ende des Interviews einfach umdrehte, plötzlich den Reporter in die Mangel nahm und von ihm hören wollte, was Mazda denn in Zukunft für Autos bauen sollte, das war schon ungewöhnlich.

Und was daraus einmal werden sollte, nicht weniger als eine kleine Sensation. Denn diese Begebenheit markiert die Geburt des Mazda MX-5, der es in mittlerweile 25 Jahren und drei Generationen mit knapp einer Million Verkäufen nicht nur zum erfolgreichsten offenen Sportwagen der Welt gebracht hat. Sondern ohne ihn hätte es auch Autos wie den Audi TT, den Fiat Barchetta oder den Mercedes SLK nie gegeben. So wurde Hall als Geburtshelfer für den MX-5 quasi zum Retter des Roadsters.

10 Jahre warten auf den MX-5

«Bis dahin war es allerdings ein ziemlich langer Weg», erinnert sich Hall zum Jubiläum des kleinen Sonnengottes. Denn der Wunsch nach dem kleinen, leichten und vor allem bezahlbaren Sportwagen mag ihm zwar leicht über die Lippen gegangen sein («ich habe einfach in den Overdrive geschaltet und drauflosgeredet»), aber bis die Idee in Japan gezündet hat, durch die Instanzen und am Ende auf der Strasse war, hat es doch noch zehn weitere Jahre gedauert. Dass so ein Auto her musste, war für Bob Hall keine Frage. «Ich bin sozusagen in solchen Roadstern aufgewachsen», erzählt der Mann, der auch heute noch Benzin im Blut zu haben scheint.

Seit sein Vater als Bomberpilot im Zweiten Weltkrieg von seiner Stationierung in England die liebe für schräge Sportwagen mitgebracht hat, habe es daheim immer einen offenen 2-Sitzer gegeben. «Denn in welchem Auto kann man die Küstenstrassen in Kalifornien besser geniessen als in einem Triumph TR2 oder einem Austin Healey?», fragt Hall. Doch irgendwann waren diese Autos weg: Die Engländer waren pleite, die Italiener hatten sich abgemeldet – es gab nur noch US-Muscle-Cars oder die teuren offenen Sportwagen aus Deutschland. «Wer aufs Geld schauen musste, der hatte Pech», erklärt Hall seine Beweggründe. «Das durfte so nicht bleiben.»

Von der Idee zum Projekt 729

Und wenn sich Mister Hall etwas in den Kopf setzt, dann zieht er es auch durch. Nicht umsonst prangte auf seinem Nummernschild damals «Ikigai», ein Ehrentitel, den er neben seinem fliessenden Japanisch von einer Studienreise nach Nippon mitgebracht hat und der frei übersetzt so etwas wie «Besessenheit» bedeutet. Und Hall war so von der Idee für den Roadster besessen, dass er kurzerhand seinen Journalistenjob an den Nagel hängte und zusagte, als ihm Mazda im neu eröffneten Design-Studio in Kalifornien einen Job als Trendscout anbot. Zwar ging es dort vor allem um Limousinen, Kleinwagen oder Pick-ups. Doch als Yamamoto nach einem Testtag mit einem Triumph Spitfire rund um den Fuji in Japan auch Feuer und Flamme für die Roadster-Idee war, hatte Hall auch das Projekt 729 auf dem Tisch: «Baut mir dieses Auto», lautete der Auftrag aus Japan.

Hall musste aber nicht nur die Techniker überzeugen, sondern auch die Buchhalter. Und das war ungleich schwieriger, erinnert sich der PS-Pensionär: «Wie sollte ich bei den Japanern 250 Millionen lockermachen, wenn in diesem Segment in Amerika im ganzen Jahr keine 2000 Autos mehr verkauft wurden?» Ganz nebenbei musste für den Lightweight Sportscar, so der offizielle Entwicklungstitel, auch noch die gesamte Mazda-Struktur umgekrempelt werden. Denn weder technisch noch organisatorisch gab es Prozesse, an denen sich das Projektteamorientieren konnte: «Alles im Unternehmen war darauf ausgerichtet, die aktuellen Modelle zu pflegen und Toyota, Chevrolet oder Ford hinterher zu hecheln. Selbst mal was Neues auszuprobieren, war einfach nicht vorgesehen.» Deshalb musste Hall viel improvisieren, dem Unternehmen immer neue Möglichkeiten abtrotzen: «Es war, wie wenn man einen Teller Spaghetti an die Wand wirft und schaut, was davon hängen bleibt.»

Im Frühling 1989 startet der MX-5

Ganz offensichtlich ist das richtige hängen geblieben. Denn Projekt 729 war offenbar gut genug, um sich durchzusetzen. Es gab – zum ersten Mal bei Mazda – einen Wettbewerb der verschiedenen Designstudios, Hall boxt seinen Entwurf durch, fünf Jahre nach dem Dinner hebt Tokio den Daumen und nach fast genau zehn Jahren steht im Frühling 1989 auf der Motorshow in Chicago tatsächlich ein leichter Roadster im Rampenlicht, der über Nacht zum Erfolg wird. In Amerika überbieten sich die Neukunden mit ihren Angeboten, um möglichst schnell hinters Steuer zu kommen. Und als der Wagen 1990 als MX-5 nach Europa kommt, ist das geplante Jahreskontingent in wenigen Tagen ausverkauft.

Wenn Hall ergründen soll, was den Erfolg desMX-5 ausmacht, muss er nicht lange überlegen. Er holt nicht endlos weit aus, erzählt was von geringem Gewicht und direktem Fahrverhalten, von der vergleichsweise grossen Alltagstauglichkeit oder dem attraktiven Preis. Sondern er bringt den Erfolg auf eine einfache Formel: «More smiles per gallon – es hat sicher stärkere und schnellere Sportwagen gegeben, und solche, die technisch viel raffinierter waren», räumt der Erfinder ein. «Aber keiner war so ein Garant für gute Laune wie der MX-5.»

Davon kann der Roadster-Fan selbst ein Lied singen. Denn an seine erste Testfahrt erinnert sich Bob Hall noch ganz genau. Das war kurz vor der Premiere auf der Messe in Chicago, als sie ein Auto für Messzwecke in Irvine hatten. «Ohne Zulassung, im Container angeliefert, war der Wagen nie in Kalifornien auf der Strasse», erinnert sich Hall. Fast nie. Denn eines Abends im Schutz der Dunkelheit durfte Hall ihn zum Dank für seine Arbeit mit nach Hause nehmen und musste ihn aber vor dem Morgengrauen wieder zurückbringen. «Aus einer Strecke von sonst 20 Minuten wurde so die längste Heimfahrt meines Lebens.»

Bewunderer wird Bewunderter

Das Konzept des MX-5 hat nicht nur bei den Kunden gezündet, sondern auch die Konkurrenz inspiriert: «Wir waren immer eine kleine bescheidene Marke, die zu den Europäern aufgeblickt hat», so der Stratege. «Doch plötzlich wurden wir vom Bewunderer zum Bewunderten und hatten Marken wie Mercedes, Audi oder Porsche als Nachahmer», sagt Hall mit Blick auf Autos wie den SLK, den TT Roadster oder den Boxster, die ohne den MX-5 schlicht nicht möglich gewesen wären. «Im Grund haben wir damit den Roadster gerettet.»

Mittlerweile ist Hall in Rente. Zwar hat Mazda ihn zum 25. Geburtstag des MX-5 noch einmal in die Pflicht genommen, doch mit dem Tagesgeschäft hat er genauso wenig zu tun wie mit der Entwicklung der vierten MX-5-Generation, die im Herbst ihre Weltpremiere feiern wird. «Warum sollten die Japaner einen Rentner wie mich auch um Rat fragen», witzelt Hall und spielt auf den anhaltenden Erfolg seiner Idee an. «Die haben doch in den letzten Jahrzehnten zur Genüge bewiesen, dass sie wissen, was sie mit dem MX-5 anstellen müssen.» Und seit der neue Projektleiter Nobuhiro Yamamoto angekündigt hat, dass der nächste MX-5 noch einmal 100 Kilo leichter wird und einen tieferen Schwerpunkt bekommt, war Hall vollends beruhigt und wartet jetzt ungeduldig darauf, wann er seine Bestellung abschicken kann.

Denn auch wenn er keine 20 mehr ist, die Muskeln etwas müde und die Hüften dafür ein bisschen breiter sind, ist er rund um seine Heimat Los Angeles noch täglich im MX-5 unterwegs. «Denn erstens gibt es nirgendwo schönere Strassen für einen Roadster als in den Hügeln hinter Hollywood. Und zweitens gibt es kein anderes Auto, in dem sich selbst ein Rentner wie ich noch einmal so jung fühlen kann!» (Tages-Anzeiger)